Blog

De NMBS en de Jodendeportaties

Auteur : Wouters Nico (Instelling : CegeSoma)

De Nederlandse Spoorwegen (NS) beslisten in november 2018 een schadevergoeding te betalen aan de slachtoffers en nabestaanden van de Joden die tijdens WO II door de NS werden gedeporteerd. Wat met de Belgische spoorwegen ? Diverse media berichtten dat in België ‘geen onderzoek’ beschikbaar was. Nochtans verscheen in 2007 het door de overheid bij het CegeSoma bestelde onderzoek ‘Gewillig België’. Wetenschappelijk onderzoek en publiek debat: het blijft een moeilijk huwelijk in België. Ik vat daarom samen, in het licht van de huidige discussie.

photo_nico_wouters_5-6-2018.jpg

Nico Wouters

1940 : ‘spontane werkonderbreking’ of samenwerken?

De NMBS was in 1940 een overheidsbedrijf dat ressorteerde onder het ministerie van Verkeerswezen en –communicatie. Een politieke Raad van Bestuur beheerde de NMBS maar de operationele leiding was in handen van de Algemene Directie onder leiding van directeur-generaal Narcisse Rulot.

In juni 1940 probeerde de NMBS een schot te zetten tussen het Belgische en Duitse spoorwegverkeer, met een duidelijke taak- en bevoegdheidsafbakening. Dat feest ging echter niet door. Met een Duitse verordening van 14 augustus 1940 kreeg de zogenaamde Duitse Wehrmacht Verkehrs Direktion in Brussel een de facto exploitatierecht van de NMBS. Dat ging dus heel ver. De directie van de NMBS trok toch één rode lijn. Belgische machinisten mochten géén locomotieven besturen van transporten die in het ‘politieke of militaire belang van de Duitsers’ waren.

Deze situatie was niet zo uitzonderlijk. De houding van de NMBS paste in 1940 in de ‘politiek van het minste kwaad’ (zie ook de zogenaamde ‘Galopin-doctrine’). Dit was dus samenwerken met de Duitsers vanuit het nationale belang: de heropstart van de Belgische economie, de hervatting van de productie en de export naar Duitsland. Dit was in 1940 niet onlogisch. Er waren internationale en nationale wettelijke bepalingen die de loyale samenwerking oplegden. En er moesten in 1940 problemen worden opgelost, met name de hoge Belgische werkloosheid en de voedselvoorziening.  De ervaring van WO I had getoond dat je best geen machtsvacuüm liet ontstaan.

31593
Instelling : CegeSoma
Auteursrecht : Rechten voorbehouden
Oorspronkelijke legende : Alexandre Galopin.

De lokale praktijk

train-62136.jpg
Instelling : CegeSoma

In 1941 bleek dat de ‘rode lijn’ van de NMBS in de praktijk werd overschreden. Belgische machinisten werden geregeld ingezet voor ‘Duits vervoer’. Stations stonden onder controle van Duitse opzichters, de centrale werkplaatsen werden door de Wehrmacht Verkerhs Direktion uitgebaat, rollend materiaal werd opgevorderd. Een topambtenaar van de NMBS verklaarde na de bevrijding: “Iedereen wist ervan, maar niemand sprak erover, of toch niet officieel. (…) Ik heb de overtuiging dat M. Rulot zelf ook door de omstandigheden werd voortgestuwd, veel verder dan hij oorspronkelijk had kunnen voorzien”.  Het ‘minste kwaad’ kon enkel werken als een sterk centraal gezag de principes kon afdwingen. De Belgische overheid had die macht vanaf 1941 niet meer. Helaas was er geen ‘plan B’ voor de samenwerkingspolitiek. Niet enkel oefenden de Duitsers de ‘feitelijke macht’ uit in het land; er was ook de toepassing van het begrip van de ‘noodtoestand’ of ‘noodwendigheid’. Niet-legale maatregelen waren soms onvermijdelijk in s’ lands belang. 

Rulot besefte in augustus 1941 dat de situatie aan zijn controle ontsnapt was. Belgische machinisten bestuurden Duitse transporten, zonder dat dit ter goedkeuring werd voorgelegd. Hij vroeg raad aan zijn hiërarchische hoofd, de secretaris-generaal van Verkeerswezen. Die schreef op 8 september 1941 : “Als uw beheerraad er de verantwoordelijkheid voor neemt om toe te geven aan de vragen van de bezetter, zouden [de secretarissen-generaal] dit niet afkeuren”. Met dit staaltje hogere ambtelijke spitsvondigheid moest de NMBS het doen. Hogere centrale overheden trokken hun handen weg. Rulot en zijn directie deden wat tal van burgemeesters en politiecommissarissen ook deden tot de bevrijding: voortmodderen.

De transporten van Joden

Heeft de NMBS nu Joden gedeporteerd ? De goede zorg voor archieven is helaas nooit een prioriteit geweest in dit land. Daarom zijn ook hier veel bronnen verdwenen (vernietigd). We hebben echter wel concrete informatie over het 20ste transport (19 april 1943) dat door een verzetsactie tijdelijk werd tegengehouden. Dit transport werd door Belgische machinisten bestuurd (twee namen zijn bekend) op het traject Muizen-Leuven-Tienen-Wezet. In Herbesthal werd vermoedelijk het transport door de Duitsers overgenomen naar Auschwitz.

Het is meer dan waarschijnlijk dat ook de andere Jodentransporten door de NMBS werden uitgevoerd. Het waren Duitse opdrachten zoals er veel waren. Medio 1941 had de NMBS (en het ministerie) de pogingen tot controle opgegeven. Op 25 juni 1942, een week voor het eerste Jodentransport, schreef de bevoegde secretaris-generaal (in een ander dossier) aan Rulot  dat “(…) het netwerk onttrokken is aan de normale controle van de staat”. Een zeer krasse uitspraak. Wat de NMBS wel deed, was formele protesten indienen bij de Duitsers tegen bepaalde opdrachten. De Jodentransporten waren daar niet bij. Hoe moeilijk wij ons dat vandaag ook kunnen voorstellen : tijdens de bezetting was het dossier van de Jodentransporten te onbelangrijk om echt op de radar van de directie te komen. Er was dus voor zover we weten geen principiële beslissing van de NMBS-top over die Jodentransporten : ze vielen gewoon tussen de plooien door van de ‘normale werking’.  Ook na de bevrijding was dit een non-issue. Het kwam niet naar boven in het gerechtelijke onderzoek naar de houding van Rulot.

En nu NMBS ?

Of de NMBS vandaag nog maatregelen moet nemen naar nabestaanden of slachtoffers is een politieke beslissing. Meer historisch onderzoek is altijd goed. Maar de vraag is vooral wat de vraagstelling dan wordt. Heeft de NMBS Joden getransporteerd ? Het antwoord op die vraag kennen we eigenlijk al. Was er verzet binnen de NMBS tegen deze transporten ? Ook dat weten we deels al. Misschien waren er protesten op een lager niveau binnen het bedrijf, maar dat onderzoek zal moeilijk worden wegens een gebrek aan bronnen. De essentie ligt volgens mij bij het ruimere plaatje. Het gaat hier om een extreme variant van een globale Belgische bezettingspolitiek. Het essentiële probleem was de kenmerkende zwakte van het Belgische (centrale) overheidsgezag tijdens de bezetting. Daarom gaat elk onderzoek onvermijdelijk om het ruimere probleem van gebrek aan democratische weerbaarheid van onze publieke instellingen onder autoritaire druk.

Bibliografie

"Bestuur en aanpassing", in  Bruno De Wever, Helen Grevers, Rudi Van Doorslaer et Jan Julia Zurné (dir.), Knack Historia. België 40-45, Roeselare, Roularta, 2015, p. 94-101.

Emmanuel Debruyne, Frank Seberechts, Rudi van Doorslaer, Nico Wouters, Gewillig België. Overheid en Jodenvervolging tijdens WO II, Meulenhof/Manteau, 2007

 P. Van Heesvelde, Räder müssen rollen für den Sieg. Spoorweg-exploitatie tijdens de Tweede Wereldoorlog, in: B. VAN DER HERTEN, M. VAN MEERTEN en G. VERBEURGT (eds.), Sporen in België. 175 jaar spoorwegen, 75 jaar NMBS, Leuven, 2001, pp. 182-199.

Reageren?

U wordt geraakt door deze bijdrage of u wenst te reageren?

Uw opmerkingen, commentaren en ideeën zijn welkom via belgiumwwii@arch.be