Avec 97 862 employés en 1944, la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) est la plus grande entreprise et en fait le plus grand service public pendant l'occupation en Belgique. Dans le cadre de la politique du moindre mal, dans l'intérêt de la Belgique, l'entreprise a étroitement collaboré avec l’occupant allemand tout en participant très activement à la résistance.
La SNCB est créée en 1926 (par la loi du 23 juillet 1926 et l'arrêté royal du 7 août 1926). Ce nouveau parastatal est chargé d'exploiter le réseau ferroviaire belge pour une durée de 75 ans. Cette nouvelle société est gérée comme une entreprise privée, mais reste fortement sous le contrôle du politique (et de la grande industrie). Les tarifs de la SNCB, les grandes décisions commerciales et les politiques en matière de propriétés doivent être approuvés par le gouvernement ; les extensions du réseau ferroviaire et les prêts importants doivent, eux, faire l’objet d’une approbation par le parlement. Dix-huit des vingt-et-un membres du conseil d'administration sont nommés par le roi et ont de facto une couleur politique ou représentent l'industrie.
A la veille de 1940, la SNCB gère 4.846 kilomètres de voies ferrées et un parc de 3.414 locomotives et 110.000 wagons de marchandises et de voyageurs. Depuis mars 1933, Narcisse Rulot, ingénieur civil des mines (Université de Liège) occupe le poste de directeur général. Il a progressivement gravi les échelons des chemins de fer belges depuis 1906.
En 1940, la SNCB n’est pas bien préparée à une occupation ennemie. La Commission du réseau ferroviaire a surtout prévu le rôle militaire de la SNCB en cas d'invasion ennemie. Le Conseil d’Administration a certes envisagé que, dans le cas d'une occupation, ses pouvoirs puissent en partie être transférés à la direction. Avant 1940, le scénario de la Première Guerre mondiale où la direction suit le gouvernement et continue à opérer en Belgique non occupée ou depuis l'étranger demeure encore et toujours la base de réflexion.
Pendant les 18 jours de la campagne, la SNCB est placée sous le commandement suprême de l'armée. Au cours de la première semaine, la société joue un rôle majeur dans les opérations militaires, en évacuant les principaux responsables et fonctionnaires, ainsi que des civils en fuite. Après le 16 mai 1940, le trafic ferroviaire régulier belge est complètement à l'arrêt. Quelque 13 500 Belges "suspects" et étrangers "indésirables ou suspects" sont également transportés vers la France. Parmi eux, on estime qu'il y a entre 4 000 et 4 500 Juifs. Ces transports s'inscrivent dans le cadre légal belge et ne sont en rien comparables aux déportations ultérieures ordonnées par l'occupant allemand.
Le 19 juin 1940, la direction prend la décision de redémarrer l'entreprise. Elle ordonne au personnel de reprendre le travail le 22 juin 1940. Le conseil d'administration prend cette décision sans couverture politique. Le conseil d'administration ne se réunit qu'en août 1940. A ce moment, cette décision est alors inévitable et s'inscrit dans le cadre du droit international de la guerre (articles 43 et 54 de la Convention de La Haye de 1907) et dans le cadre juridique belge (loi Bovesse et livret de mobilisation civile). Tant l'approvisionnement de l'industrie que celui de la population en denrées alimentaires dépendent de la SNCB. L'ensemble de l'establishment belge insiste pour que les trains circulent à nouveau. La société est un maillon essentiel de la doctrine Galopin, la politique de coopération économique avec les forces d'occupation dans l'intérêt de la Belgique et de sa population. Par l'ordonnance du 14 août 1940, la Wehrmacht Verkehrs Direktion allemande entérine la prise en charge de la gestion du réseau belge. Les forces d'occupation mettent en place une forme d'administration directe et reprennent même une partie de la gestion de la SNCB. Cette dernière collabore donc avec l'occupant dans l'intérêt de l'approvisionnement de la Belgique. L'exécution de transports militaires allemands par la SNCB est dès lors en principe autorisée.
Mais cette politique de coopération a bien sûr des limites. En principe, la SNCB n'a pas le droit de faire quoi que ce soit qui aille à l'encontre du "devoir patriotique". Toutefois, cette notion de "comportement antipatriotique" n'est définie nulle part dans la loi. Il y a deux éléments importants à cet égard. Premièrement, aucune livraison excessive ne peut être effectuée au bénéfice de l'Allemagne et aucun bénéfice exagéré ne peut être réalisé. Deuxièmement, aucun soutien militaire direct ne peut être apporté aux forces d'occupation, ce qui est interdit par l'article 115 du code pénal (collaboration économique). Ou, comme le formule le Comité permanent du Conseil de Législation pendant l'occupation, aucun service ne peut être fourni "dans l'intérêt politique ou militaire principal ou exclusif de l'occupant". C'est là que les choses se gâtent dès le départ. Dès le début de l'occupation, la SNCB effectue également des transports allemands à caractère militaire. Ce n'est pas le résultat d'une décision explicite, bien au contraire. La situation se développe progressivement sans que la direction ne semble s'en apercevoir. Probablement vers le début de 1941, la direction et le conseil d'administration acceptent tacitement - sans décision explicite – que l’entreprise effectue des prestations à caractère militaire. Ce fait accompli est irréversible, selon la direction et le conseil d'administration. La SNCB accepte en effet qu'elle n'est pas en mesure de contrôler la nature ou le contenu des trains sur ordre allemand.
Ce point de vue conduit à un processus d'escalade. Une fois le principe tacitement accepté et la pratique normalisée, il n'y a plus ni freins ni limites. Il est clair que la SNCB fournit de nombreuses prestations de caractère militaire : transport de troupes et de matériel militaire (munitions, armes, chars, troupes et autres fournitures militaires), restauration de matériel allemand après juin 1941 (invasion de l'Union soviétique par l’Allemagne), dont une quarantaine de locomotives allemandes destinées au front de l'Est dans l'atelier central de Malines et, enfin, la fourniture incontrôlée de matériel roulant et autre matériel ferroviaire.
Entre 1941 et 1944, 189 542 travailleurs forcés belges, 25 490 Juifs, 16 081 prisonniers politiques et 353 Roms sont déportés vers l'Est. Ces déportations sont effectuées avec du matériel roulant et du personnel belge, mais à chaque fois sous le strict contrôle des Allemands. La majorité des déportations est effectuée avec ce que l'on appelle des Sonderzüge ou trains spéciaux. Il s’agit de trains qui roulent complètement en dehors de l'horaire régulier et du trafic facultatif. La SNCB ne prend aucune décision stratégique concernant ces convois de la déportation. Cette question n’est jamais débattue au sein du comité permanent, du conseil d'administration ou du comité de direction de la SNCB. Il y a même fort à parier que le conseil de direction n'a été informé que progressivement de ces transports lorsque les premiers convois de déportation circulent déjà. Pour la SNCB, les convois de la déportation ne sont qu'une petite partie de prestations militaires beaucoup plus larges. L'acceptation tacite du fait que ces prestations militaires sont inévitables est un élément essentiel pour appréhender les convois de la déportation effectués par la suite.
La SNCB a reçu des paiements pour les convois de la déportation de la part de la société allemande Mitteleuropäische Reiseburo (MER) à Bruxelles et à Berlin. Pendant la guerre, cette société de tourisme est chargée de coordonner et de prendre en charge financièrement les convois de la déportation pour les persécutés raciaux (Juifs et Roms) et les travailleurs forcés, ainsi que pour les prisonniers politiques. Pendant l'occupation, la SNCB a reçu 41.946.243 FB du MER-Bruxelles et 8.767.214 FB du MER-Berlin. Il ne fait aucun doute que cette somme a notamment (mais pas exclusivement) été utilisée pour payer les convois de la déportation.
Pour autant qu’on le sache, il n'y a eu que peu ou pas de protestations au sein de l'entreprise contre les convois de la déportation. Bien qu'il nous soit difficile de l'imaginer aujourd'hui, l'importance de ces convois a été l'objet d'un véritable aveuglement pendant l'occupation. Ils étaient considérés comme inévitables, et non comme une priorité, dans la politique globale de coopération avec les forces d'occupation.
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La direction de la SNCB est bien consciente que ses prestations militaires constituent des infractions pénales. Elle estime cependant qu'elle se trouve dans une "impossibilité de fait de refuser". Si elle refuse ces services - selon ce raisonnement - l'occupant militaire allemand ne ferait qu’imposer ses ordres. Démissionner ou protester signifierait que l'occupant obligerait le personnel à travailler sous ses ordres. Concrètement, cela signifie que l'entreprise considère les prestations militaires au bénéfice de l'occupant comme le prix à payer pour maintenir les transports et l'approvisionnement en nourriture de la Belgique. Cette argumentation est-elle correcte ?
En 1940, il n'y a en effet pas ou peu de marge de manœuvre pour négocier. En 1940, la Wehrmacht Verkehrs Direktion ne s'intéresse qu'au trafic allemand. Néanmoins, à aucun moment, la direction ne tente même d'élaborer un cadre d'accord, avec d'éventuelles modalités de coopération. En 1940, le directeur général Rulot semble privilégier la politique de présence stratégique maximale de la SNCB. Ce faisant, il ne semble pas tenir compte du danger potentiel des prestations militaires. En 1942, lorsque les déportations de Juifs commencent, il existe néanmoins une marge de manœuvre plus large. A ce moment-là, la dépendance de l'occupant allemand à l'égard de la SNCB est devenue beaucoup plus grande. En 1942 ou 1943, la direction aurait éventuellement pu protester contre les prestations militaires ou les convois de la déportation. Une telle protestation n'aurait probablement pas arrêté les trains de déportation, mais aurait pu les retarder sérieusement.
Une résistance de grande ampleur s'est rapidement développée au sein de la SNCB. Après la guerre, 6 799 personnes, soit 6,9 % du personnel, ont été reconnues comme résistantes. La résistance organisée excelle surtout dans le sabotage et le renseignement et s'étend aux différentes directions de la SNCB. Des aides financières sont accordées aux clandestins, aux réfractaires et à certains groupes de résistants. Le directeur général envoie même à Londres, en 1944, un plan de grève nationale en cas d'invasion alliée.
La direction de la SNCB utilise également son pouvoir de négociation pour protester avec véhémence contre certaines mesures allemandes, telles que le travail obligatoire en Allemagne ou l'intégration de canons antiaériens allemands dans les wagons de train belges. A partir de 1943, la SNCB s’investit surtout dans une forme de résistance économique, en réduisant délibérément les services et la production par des retards quotidiens et de petits sabotages, des fraudes massives sur les heures de service et les rapports, et un absentéisme massif. En 1944, en collusion avec la Société Générale, les travaux de réparation de certains ponts de transition sont retardés. Pas moins de 25.000 travailleurs supplémentaires sont également recrutés, ce qui constitue également une application de la politique du moindre mal (à savoir : soustraire le personnel de la mise au travail en Allemagne). La direction refuse en outre de licencier le personnel condamné par la justice militaire allemande et de transmettre aux Allemands les dossiers du personnel sanctionné.
La politique sociale en faveur du personnel est une priorité absolue pour la direction. La réforme la plus importante du directeur général Rulot concerne le Service social (février 1941). Par ce biais, il met en place un vaste réseau de solidarité et de soutien social pour le personnel, comprenant également des formations, des activités de loisirs et des foyers pour enfants. Plus tard, ce service social est également utilisé pour soutenir les clandestins et les organisations de résistance. Ce service social constitue également un obstacle de taille pour le syndicat unique de collaboration, l’Union des travailleurs manuels et intellectuels (UTMI). En même temps, ce service social introduit une réforme paternaliste des relations de travail sur le plan légal, en éliminant les syndicats et en rendant les travailleurs complètement dépendants de l'entreprise.
La guerre a d’énormes conséquences pour l'entreprise. La dernière année de l'occupation, les chemins de fer subissent de plein fouet les bombardements et les sabotages. A la libération, seuls 2916 kilomètres de voies ferrées sur les 4846 kilomètres de 1940 sont encore opérationnels. Le parc de locomotives, qui comptait 3414 machines, a été réduit à 2371 ; le nombre de wagons est passé de 110 000 unités à 56 000. Au total, 898 membres du personnel sont décédés du fait de la guerre, suite à des bombardements ou des activités de résistance. La SNCB a clôturé l'année 1944 avec un déficit cumulé de près de 3.000 millions FB. 72,5 % de ce déficit s’est accumulé au cours des quatre années de guerre. Ces 72,5 % ne tiennent pas compte de ce que la SNCB appelle elle-même les "coûts d'occupation" : le coût du trafic régulier commandé par les Allemands en Belgique, une partie des coûts de gestion du réseau belge par les Allemands et le coût de la remise en état du matériel roulant confisqué. La réparation des infrastructures n'est pas non plus incluse dans cette somme. Le coût de la réparation des dégâts, estimé à 1132 millions de francs belges fin 1944, est supporté par l'Etat belge au titre des dommages de guerre. Au début de 1945, la SNCB elle-même estime le coût total de l'occupation à 4926 millions de francs belges, dont 62,5 % correspondent spécifiquement au coût de l'exécution des transports réguliers sur ordre allemand à l'intérieur de la Belgique.
L’épuration administrative interne de la SNCB peut être considérée comme très légère. Au total, 2060 employés de la SNCB (2,1% du personnel) sont sanctionnés. Il s'agit souvent d'une sanction légère (perte de salaire, suspension). Pour un nombre indéterminé d'entre eux, la sanction est ensuite annulée par les commissions d’appel. La sanction judiciaire se limite aux collaborateurs notoires au sein de la SNCB. Mais des membres importants du conseil d'administration font l’objet d’une épuration. C’est le cas de l'administrateur général Rulot, qui reçoit un "avertissement sérieux" et est suspendu jusqu'à sa mise à la retraite. Détail intéressant, ce même Rulot est reconnu quelques années plus tard comme résistant armé du Mouvement national royaliste. Les déportations ne jouent aucun rôle dans l’épuration et les procédures judiciaires. Même dans les journaux de la résistance ou dans les nombreuses plaintes recueillies au sein de l'entreprise contre la direction, les convois de la déportation ne sont littéralement jamais mentionnés. Cela illustre ce que nous avons du mal à imaginer aujourd'hui, à savoir qu'à cette époque, participer aux convois de la déportation était apparemment considéré comme évident et inévitable, y compris par la résistance. Si des sanctions pour des fautes effectives commises par les membres du conseil d'administration était inévitable, cette identification de coupables sur le plan individuel permet d'éviter un examen critique plus large. La priorité réside dans un redémarrage rapide de l'entreprise, d'ailleurs également imposé par les Alliés après la libération.
Dans les années qui ont suivi la libération, une forte mémoire de résistance a rapidement émergé, projetant les victimes et les résistants de la SNCB sur l'ensemble de l'entreprise. C'est ainsi qu'est née l'image de la SNCB comme "entreprise résistante". La nouvelle direction n’a demandé qu'à cultiver cette image. Si honorer la résistance est évidemment une bonne chose, il s'agit en même temps d'une stratégie pour rapidement tourner la page de l'occupation. La conduite des convois de la déportation n'a pas sa place dans la mémoire collective et est dès lors progressivement oubliée.
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Van Heesvelde Paul, ‘Au service de deux maîtres. La reprise du travail à la SNCB en 1940’, in Marie-Noëlle Polino (éd.), Une entreprise publique dans la guerre. La SNCF, 1939-1945, Paris, 2001, 105-121.
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Nico Wouters, Entreprise occupée. L'histoire de la SNCB en temps de guerre, Tielt, 2023 ; Le rail belge sous l'occupation. La SNCB face à son passé de guerre, Tielt, 2024.
