Met 97.862 personeelsleden in 1944, was de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) het grootste bedrijf en eigenlijk ook de grootste openbare dienst tijdens de bezetting in België. Binnen de politiek van het minste kwaad in het Belgische belang, werkte het bedrijf nauw samen met de Duitse bezetter maar leverde het tegelijk ook fel verzet.
De NMBS wordt opgericht in 1926 (bij wet van 23 juli 1926 en KB van 7 augustus 1926). Deze nieuwe parastatale, krijgt de opdracht het Belgische spoorwegnetwerk te exploiteren voor 75 jaren. Deze nieuwe maatschappij wordt beheerd als een privébedrijf, maar blijft sterk onder controle staan van de politiek (en de grootindustrie). De tarieven van de NMBS, grotere commerciële beslissingen en het beleid van de eigendommen moeten worden goedgekeurd door de regering; uitbreidingen van het spoorwegnetwerk en grote leningen door het parlement. 18 van de 21 leden van de raad van bestuur worden door de Koning benoemd en hebben de facto een politieke kleur of vertegenwoordigen de industrie.
De NMBS beheert op de vooravond van 1940 4.846 kilometer spoorlijnen en een park van 3.414 locomotieven en 110.000 goederenwagens en reizigersrijtuigen. De directeur-generaal is sinds maart 1933 Narcisse Rulot, een burgerlijk mijningenieur (universiteit van Luik) die sinds 1906 geleidelijk was opgeklommen bij de Belgische spoorwegen.
De NMBS is in 1940 niet goed voorbereid op een vijandige bezetting. De zogenaamde Spoorwegnetcommissie heeft vooral plannen gemaakt voor de militaire rol van de NMBS bij een vijandige inval. De raad van bestuur voorziet wel dat in het geval van een bezetting haar bevoegdheden deels naar de directie mogen gaan. Maar men gaat voor 1940 altijd uit van het scenario van de Eerste Wereldoorlog, waarbij de directie de regering zou volgen en in onbezet België of het buitenland zou blijven opereren.
Tijdens de 18-daagse veldtocht, functioneert de NMBS onder het militaire opperbevel. Het bedrijf speelt de eerste week een grote rol in de militaire operaties, het evacueren van belangrijke gezagdragers en ambtenaren en voor vluchtende burgers. Na 16 mei 1940 valt het reguliere Belgische treinverkeer echter volledig stil. Ook worden ca. 13.500 ‘verdachte’ Belgen en ‘ongewenste of verdachte’ vreemdelingen naar Frankrijk getransporteerd, waaronder naar schatting 4000 tot 4500 Joden. Deze transporten vinden plaats binnen het Belgische wettelijke kader en zijn op geen enkele manier te vergelijken met de latere deportaties op bevel van de Duitse bezetter.
Op 19 juni 1940 neemt de directie de beslissing om het bedrijf terug op te starten. Ze geeft het personeel op 22 juni 1940 het bevel weer aan het werk te gaan. De directie neemt die beslissing zonder politieke dekking. De raad van bestuur zal pas in augustus 1940 weer samenkomen. Die beslissing is op dat moment onvermijdelijk en valt binnen het internationale oorlogsrecht (artikels 43 en 54 van de Conventie van Den Haag uit 1907) en het Belgische wettelijke kader (de wet-Bovesse en het Burgerlijk Mobilisatieboekje). Zowel de bevoorrading van de industrie als de voedselbevoorrading van de bevolking hangen af van de NMBS. Het volledige Belgische establishment dringt erop aan dat de treinen weer rijden. Het bedrijf is een essentiële schakel in de ruimere Galopin-doctrine, de economische samenwerkingspolitiek met de bezetter in het belang van België en haar bevolking. De Duitse Wehrmacht Verkehrs Direktion bekrachtigt met de Verordening van 14 augustus 1940 dat zij het beheer van het Belgische net overnemen. De bezetter installeert een vorm van direct bestuur en neemt zelfs delen van het bedrijfsbeheer van de NMBS over. De NMBS werkt dus samen met de bezetter in het belang van de Belgische bevoorrading. Het uitvoeren van Duits militair vervoer door de NMBS, is daarbij in principe toegelaten.
Maar natuurlijk zijn er grenzen aan die samenwerkingspolitiek. De NMBS mag in principe niets doen wat tegen de ‘vaderlandse plicht’ ingaat. ‘Onvaderlands gedrag’ is echter nergens wettelijk omschreven. Twee zaken zijn hierbij belangrijk. Ten eerste mogen geen overmatige leveringen gebeuren aan Duitsland en geen overdreven winsten worden gemaakt. Ten tweede mag er geen rechtstreekse militaire steun verleend worden aan de bezetter, wat is verboden door artikel 115 van het SWB (economische collaboratie). Of zoals het vast comité van de raad van wetgeving het tijdens de bezetting zal uitdrukken: er mogen geen diensten worden geleverd ‘in het hoofdzakelijk of exclusieve politieke of militaire belang zijn van de bezetter’. Hier loopt het al vanaf het begin grondig mis. De NMBS voert van bij het begin van de bezetting ook Duitse transporten uit met een militair karakter. Dat is niet het gevolg van een expliciete besluitvorming, wel integendeel. De situatie groeit geleidelijk zonder dat de directie dat lijkt op te merken. Waarschijnlijk rond begin 1941 accepteert de directie en de raad van bestuur stilzwijgend – zonder expliciete beslissing – dat het bedrijf intussen volop militaire prestaties levert. Dit voldongen feit kan volgens de directie en de raad van bestuur niet meer teruggedraaid worden. De NMBS accepteert in feit dat ze niet bij machte is de aard of de inhoud van treinen in Duitse opdracht te controleren.
Dat standpunt leidt tot een escalatieproces. Zodra het principe stilzwijgend geaccepteerd is en de praktijk genormaliseerd, bestaan er geen begrenzingen noch remmen. Het is duidelijk dat de NMBS tal van militaire diensten verleent: transporten van troepen en militair materiaal (munitie, wapens, tanks, troepen en andere militaire leveringen), het herstel van Duits materieel na juni 1941 (de Duitse inval in de Sovjet-Unie), waaronder circa 40 Duitse locomotieven bestemd voor het oostfront in de centrale werkplaats van Mechelen en tot slot ook de ongecontroleerde levering van rollend materieel en ander treinmateriaal.
Er worden tussen 1941 en 1944 voor zover we weten 189.542 Belgische dwangarbeiders, 25.490 Joden, 16.081 politieke gevangenen en 353 Roma gedeporteerd naar het oosten. Dit gebeurt met Belgisch rollend materieel en Belgisch treinpersoneel, zij het wel telkens onder strikte Duitse controle. Het merendeel van de deportaties gebeurt met zogenaamde Sonderzüge of speciale treinen: treinen die volledig buiten de reguliere dienstregeling en het facultatieve verkeer vallen. Er is geen enkele strategische besluitvorming over deze deportatietreinen binnen de NMBS. De deportatietreinen worden nooit besproken voor het bestendig comité, de raad van bestuur of in de directieraad van de NMBS. De kans is zelfs groot dat de directieraad pas post factum, nadat de eerste deportatietreinen al rijden, geleidelijk op de hoogte werd gebracht van dit vervoer. Voor de NMBS, zijn de deportatietreinen niet meer dan een klein onderdeel van de veel ruimere militaire diensten. De stilzwijgende aanvaarding dat militaire diensten onvermijdelijk zijn, is essentieel voor de latere deportatietreinen.
De NMBS ontvangt betalingen voor de deportatietreinen van het Duitse Mitteleuropäische Reiseburo (MER) in Brussel en Berlijn. Dit toeristische bedrijf was tijdens de oorlog verantwoordelijk voor de coördinatie en financiële afhandeling van de deportatietreinen van raciaal vervolgden (Joden en Roma) en verplicht tewerkgestelden (dwangarbeiders), en zo goed als zeker ook van de politieke gevangenen. De NMBS ontving tijdens de bezetting 41.946.243 BEF van het MER-Brussel en 8.767.214 BEF van het MER-Berlijn. Er bestaat geen twijfel dat hiermee onder meer (dus niet uitsluitend) de deportatietreinen betaald werden.
Voor zover we weten, is er nauwelijks tot geen protest vanuit het bedrijf tegen de deportatietreinen. Hoewel dat voor ons vandaag moeilijk valt voor te stellen, bestond tijdens de bezetting een reële blinde vlek voor het belang van deze deportatietreinen. Ze werden beschouwd als onvermijdelijk en niet prioritair, in het geheel van de algemene samenwerkingspolitiek met de bezetter.
.jpeg)
De directie van de NMBS is zich er goed van bewust dat haar militaire diensten strafbare feiten zijn. Haar standpunt is echter, dat het bedrijf zich bevindt in een ‘feitelijke onmogelijkheid te weigeren’. Wanneer de NMBS deze diensten zou weigeren – zo luidt de redenering – zou de Duitse militaire bezetter haar bevelen gewoon hardhandig opleggen. Ontslag nemen of protesteren, zou betekenen dat de bezetter het personeel onder haar bevel zal verplichten te werken. Dit betekent eigenlijk concreet dat het bedrijf de militaire dienstverlening aan de bezetter beschouwt als een noodzakelijke prijs voor het behoud van het Belgische vervoer en de voedselbevoorrading. Klopt die argumentatie?
In 1940 is er inderdaad weinig tot geen manoeuvreerruimte om te onderhandelen. De Wehrmacht Verkehrs Direktion is in 1940 enkel in het Duitse verkeer geïnteresseerd. Niettemin probeert de directie zelfs op geen enkel moment een afsprakenkader op te stellen, met eventuele voorwaarden van de samenwerking. Directeur-generaal Rulot lijkt in 1940 voorstander van een zo groot mogelijke strategische aanwezigheidspolitiek van de NMBS. Hij lijkt daarbij geen enkele rekening te houden met het potentiële gevaar van militaire prestaties. In 1942, wanneer de Jodendeportaties starten, bestaat die grotere manoeuvreerruimte wel. Op dat moment is de afhankelijkheid van de Duitse bezetter tegenover de NMBS veel groter geworden. In 1942 of 1943 had de directie eventueel wel tegen militaire diensten of de deportatietreinen kunnen protesteren. Een dergelijk protest had de deportatietreinen hoogstwaarschijnlijk niet tegengehouden maar wel serieus kunnen vertragen.
Er ontstaat al snel een uitgebreid verzet binnen de NMBS. Na de oorlog worden 6.799 personeelsleden of 6,9% van het personeel erkend als verzetslid. Het georganiseerde verzet blonk vooral uit in sabotages en inlichtingen en was tot in de verschillende NMBS-directies vertakt. Er wordt financiële steun gegeven aan onderduikers, werkweigeraars en aan bepaalde verzetsgroepen. De directeur-generaal zendt in 1944 zelfs een plan aan Londen voor een nationale staking bij een geallieerde inval.
Ook de NMBS-directie gebruikt haar onderhandelingsmarge om fel te protesteren tegen bepaalde Duitse maatregelen, zoals de verplichte tewerkstelling in Duitsland of de integratie van Duits luchtafweergeschut in Belgische treinstellen. De NMBS gaat vanaf 1943 vooral in het economische verweer, door doelbewust de dienstverlening en productie te verlagen via dagelijkse vertragingen en kleine sabotages, massale fraude met de diensturen en rapporteringen en een massaal absenteïsme. In 1944 wordt in samenspraak met de Société Générale herstellingswerken aan bepaalde overgangsbruggen vertraagd. Ook worden er maar liefst 25.000 extra werknemers bij aangeworven, wat ook een uitvoering is van de politiek van het minste kwaad (namelijk: het onttrekken van arbeiders aan de tewerkstelling in Duitsland). De directie weigert verder ook personeel te ontslaan dat door het Duitse militaire gerecht is veroordeeld en of dossiers van gesanctioneerd personeel door te geven aan de Duitsers.
Het sociale beleid voor het personeel is voor de directie een absolute prioriteit. De belangrijkste hervorming van directeur-generaal Rulot, is de Sociale Dienst (februari 1941) die een uitgebreid netwerk van solidariteit en sociale steun aan het personeel invoert, inclusief ook opleidingen, vrijetijdsbestedingen en kindertehuizen. Deze Sociale Dienst wordt later ook gebruikt om steun te verlenen aan onderduikers en aan verzetsorganisaties. Ook is deze Sociale Dienst een serieus obstakel voor de collaborerende eenheidsvakbond Unie van Hand- en Geestesarbeiders (UHGA). Tegelijk voert deze Sociale Dienst een paternalistische hervorming in van de wettelijke arbeidsverhoudingen, waarin de vakbonden worden uitgeschakeld en de werknemers volledig afhankelijk worden gemaakt van het bedrijf.
De oorlog heeft enorme gevolgen voor het bedrijf. Het laatste bezettingsjaar, hebben de spoorwegen zwaar te lijden onder bombardementen en sabotages. Onmiddellijk na de bevrijding, zijn nog maar 2916 kilometer spoorlijnen van de 4846 kilometer van 1940 operationeel. Het locomotievenpark van 3414 machines is gereduceerd tot 2371; het aantal wagens is gedaald van 110.000 eenheden tot 56.000. In totaal zijn 898 personeelsleden overleden door de oorlogsomstandigheden, zoals bombardementen of verzetsactiviteiten. De NMBS sluit 1944 af met een geaccumuleerd tekort van bijna 3000 miljoen BEF. Daarvan is 72,5% opgebouwd tijdens de vier oorlogsjaren. Die 72,5% staat dan ook nog los van wat de NMBS zelf de ‘bezettingskosten’ noemt: de kosten van het reguliere verkeer in Duitse opdracht binnen België, een deel van de Duitse beheerskosten van het Belgische net en de kosten van het herstel van rollend materieel dat in beslag genomen wordt. Ook het herstel van de infrastructuur zit niet in dat bedrag. De kost voor het herstel van deze schade, naar schatting 1132 miljoen BEF eind 1944, wordt als oorlogsschade door de Belgische staat gedragen. De NMBS schat zelf begin 1945 de totale bezettingskosten op 4926 miljoen BEF, waarvan 62,5% specifiek de kost is voor het uitvoeren van de reguliere transporten in Duitse opdracht binnen België.
De interne administratieve zuivering van de NMBS is zeer mild te noemen. In totaal worden 2060 NMBS-werknemers (2,1% van het personeelsbestand) gesanctioneerd. Vaak gaat het om een lichtere sanctie (loonverlies, schorsing). Voor een onbekend deel hiervan wordt de sanctie dan ook herroepen in de herzieningscommissies. De gerechtelijke bestraffing beperkt zich tot de duidelijke collaborateurs binnen de NMBS. Wel worden belangrijke leden van de directieraad weggezuiverd, waaronder directeur-generaal Rulot die een ‘ernstige vermaning’ krijgt en op non-actief wordt gezet tot zijn pensioen. Frappant detail is wel dat dezelfde Rulot enkele jaren later erkend wordt als gewapend weerstander voor de Nationale Koninklijke Beweging. De deportaties spelen geen enkele rol tijdens de zuiveringen en gerechtelijke onderzoeken. Ook in de verzetskranten of vanuit de vele klachten die vanuit het bedrijf werden verzameld tegen de directie, worden de deportatietreinen letterlijk nooit vermeld. Het illustreert wat wij ons vandaag nog maar moeilijk kunnen voorstellen, namelijk dat in die tijdsperiode, de samenwerking aan de deportatietreinen blijkbaar werd beschouwd als evident en onvermijdelijk, ook door het verzet. Hoewel de bestraffing voor reële fouten van leden van de directieraad onvermijdelijk was, worden op deze manier wel enkele individuele verantwoordelijken aangeduid om een breder kritisch zelfonderzoek te vermijden. De prioriteit ligt bij een snelle doorstart van het bedrijf, overigens ook opgelegd door de geallieerden na de bevrijding.
In de jaren na de bevrijding ontstaat al snel een sterke verzetsherinnering, waarbij de slachtoffers en verzetsleden binnen de NMBS op heel het bedrijf worden geprojecteerd. Zo ontstaat al snel het beeld van de NMBS als ‘verzetsbedrijf’. De nieuwe directie cultiveert dat beeld maar al te graag. Hoewel het eren van het verzet uiteraard een goede zaak is, blijkt het tegelijk een strategie om de pagina van de bezetting heel snel om te slaan. Met name de uitvoering van de deportaties kan zo geen deel worden van het collectieve geheugen en wordt geleidelijk vergeten.
Dirk Luyten, 'De NMBS als werkgever’, in Bart van der Herten, Michelangelo Van Meerten, Greta Verbeurgt (eds.), Sporen in België - 175 jaar spoorwegen, 75 jaar NMBS, Leuven, 2001, 272-301.
Van Heesvelde Paul, ‘«Vous considérant, M. le directeur général, comme le père de la grande famille du rail». Les relations sociales à la SNCB pendant la Deuxième Guerre mondiale’, in Travailler dans les entreprises sous l’occupation, Franche-Comté, 2007, 470-484.
Van Heesvelde Paul, ‘Au service de deux maîtres. La reprise du travail à la SNCB en 1940’, in Marie-Noëlle Polino (éd.), Une entreprise publique dans la guerre. La SNCF, 1939-1945, Paris, 2001, 105-121.
Van Heesvelde Paul,’Räder müssen rollen für den Sieg. L’exploitation ferroviaire durant la Seconde Guerre Mondiale’ / ‘Räder müssen rollen für den Sieg. Spoorwegexploitatie tijdens de Tweede Wereldoorlog’, in: Bart van der Herten, Michelangelo Van Meerten, Greta Verbeurgt (eds.), Le temps du train: 175 ans de chemins de fer en Belgique. 75e anniversaire de la SNCB / Sporen in België - 175 jaar spoorwegen, 75 jaar NMBS, Leuven, 2001, 182-199.
Nico Wouters, Bezet bedrijf. De oorlogsgeschiedenis van de NMBS, Tielt, 2023 ; Le rail belge sous l’occupation. La SNCB face à son passé de guerre, Tielt, 2024.
